Carros voadores: o que já funciona e o que é promessa

A noção de “carro voador” voltou a ganhar popularidade com vídeos de protótipos e anúncios de fabricantes, mas, na prática, a realidade é mais sutil. O termo mais adequado é eVTOL, que significa Veículos Elétricos de Decolagem e Pouso Vertical, projetados para voos curtos e urbanos, e não para transitar em ruas e rodovias.

De acordo com Arthur Igreja, especialista em Tecnologia e Inovação, o que realmente importa na discussão é o que já está em funcionamento, o que ainda precisa de testes e certificações, e quais fatores podem adiar a chegada desse serviço ao consumidor comum. Questões como segurança, regulamentações, ruído, clima, infraestrutura e custos são fundamentais.

Não é “carro” e, por enquanto, não é transporte

É importante distinguir entre a linguagem popular e a realidade técnica. Segundo Igreja, o termo “carro voador” pode induzir a interpretações errôneas. “O que existe são eVTOLs: veículos elétricos com capacidade de decolagem vertical. Eles não têm a intenção de se tornar carros, nem são projetados para circular em estradas. A operação real é bastante restrita: existem alguns modelos para usos específicos, mas a maior parte ainda está em fase de protótipo”, explica.

Ele ressalta que, embora haja demonstrações e desenvolvimentos, o transporte urbano regular com passageiros ainda não é uma realidade no Brasil.

Quando questionado sobre o futuro desses veículos, o especialista afirma que o setor já passou por várias “datas prometidas” que não se concretizaram, tornando difícil prever um prazo exato. Fatores como tecnologia sensível, regulamentação e maturidade industrial influenciam nesse processo. “É extremamente complicado estipular prazos, pois no passado já tivemos várias promessas que foram adiadas. Podemos ter avanços significativos ainda este ano, mas prefiro não arriscar uma data”, comenta.

Entretanto, ele acredita em um movimento de aceleração: “Vejo um grande avanço nos próximos cinco anos, muito ligado ao desenvolvimento de baterias, sensores e inteligência artificial, que facilitarão a operação”, afirma.

O que falta para os “carros voadores” acontecerem?

Se os protótipos já estão voando, por que não estão disponíveis ao público? Para Igreja, a questão não está apenas na construção de vertiportos, mas na documentação e na engenharia, com um fator decisivo: o financiamento.

“O que falta é a certificação e a regulamentação de voo. A construção de vertiportos é um problema menor. Existem outros desafios, como a disponibilidade de baterias, embora os motores atuais sejam extremamente eficientes”, diz.

A simplicidade e segurança na operação são cruciais. “Precisamos de sistemas de controle que sejam fáceis de usar, além da viabilidade econômica. É uma tecnologia nova e complexa, mas sensível, pois o potencial de perigo é alto. Por isso, tudo é realizado com muito cuidado e não na velocidade esperada”, acrescenta.

No debate público, a segurança é uma preocupação central. A aviação comercial, um dos meios mais seguros, atingiu esse patamar após décadas de evolução. Igreja observa que, por definição, todos os veículos aéreos são projetados com redundância, um fator essencial para alcançar altos níveis de confiabilidade.

Ele também menciona um aspecto cultural: “A aviação tradicional tornou-se extremamente segura, mas isso foi resultado de um aprendizado contínuo. Cada acidente trouxe lições que foram incorporadas. Hoje, com redes sociais e vídeos instantâneos, a reação do público e da indústria a um incidente pode ser bem diferente, reduzindo a tolerância a falhas”.

Clima e cancelamentos: mais perto do helicóptero do que do avião

Uma frustração possível, caso esses veículos se tornem realidade, pode estar na rotina operacional. Condições climáticas como vento, chuva e visibilidade podem impactar mais do que o imaginado.

Igreja explica que as limitações climáticas são uma consequência da baixa altitude de operação. “Não é muito diferente de um helicóptero. É uma aeronave em altitudes onde as variáveis climáticas são mais extremas”, esclarece.

Para ilustrar, ele compara com aviões: “Os aviões têm uma margem de operação maior porque, ao atingir certa altitude, entram em camadas atmosféricas mais estáveis. Não é o caso aqui. Muitas vezes, a operação depende de voo visual e a faixa de operação em condições de vento é menor, o que pode resultar em restrições e cancelamentos mais frequentes do que as pessoas esperam”.

Os “carros voadores” têm ruído?

Se o eVTOL é elétrico, seria silencioso? A resposta é “depende”. Segundo Igreja, o ruído é diferente: “Motores elétricos produzem um som agudo, semelhante ao de drones, e não ao motor a combustão. As decolagens não ocorrem nas ruas, portanto, os locais de decolagem e pouso precisam ser cuidadosamente escolhidos devido ao ruído”.

Quanto custará ter essa experiência?

Para Igreja, o custo dessa experiência seguirá um padrão comum às novas tecnologias: um início voltado para a elite, seguido pela possível popularização, se houver escala.

Ele destaca que a redução de custos só será viável se o mercado for robusto: “Sem uma curva de demanda, a viabilidade econômica fica comprometida. Se não houver escala, a conta não fecha”.

Além disso, ele alerta ao consumidor que os preços iniciais podem não refletir os custos reais. “É provável que os primeiros valores sejam artificialmente baixos, como ocorreu com plataformas que queimam capital para atrair usuários. A rentabilidade vem depois”, conclui.